Przygotowanie załogi do lotu
W każdym rodzaju lotnictwa, niezależnie od tego czy jest to mały samolot z jednoosobową załogą, czy kilkudziesięciotonowy samolot z załogą wieloosobową, obowiązuje zasada wymagająca od załogi odpowiedniego przygotowania się przed rozpoczęciem lotu. Oczywiście zakres tego przygotowania zależy od rodzaju planowanego lotu. Inny jest dla turystycznego lotu w rejonie lotniska, inny dla lotu międzykontynentalnego z kilkudziesięcioma, czy kilkuset pasażerami na pokładzie.
W ramach przygotowania załoga ma obowiązek m.in. sprawdzić stan techniczny samolotu, zapoznać się z planowaną trasą, wyposażeniem planowanego lotniska docelowego, zaplanować paliwo na lot i ewentualny dolot do lotniska zapasowego, sprawdzić obowiązujące przepisy ruchu lotniczego w rejonach planowanego lotu, prognozę pogody na trasie, lotnisku docelowym i lotniskach zapasowych. Z uwagi na zakres tych czynności we wszystkich liniach lotniczych istnieją specjalne komórki organizacyjne przygotowujące dla załóg lotniczych takie informacje. Jednakże przed rozpoczęciem każdego lotu załoga ma przewidziany czas na zapoznanie się z tymi informacjami, a ostateczną decyzję dotyczącą wykonania lotu podejmuje dowódca samolotu.
Załogi wykonujące loty w 36 splt podlegały w tym zakresie przepisom określonym w tzw. „Instrukcji Head” oraz „Instrukcji organizacji lotów w lotnictwie Sił Zbrojnych RP”. Znajdowały się tam m.in. takie zasady jak:
-
każdy członek załogi i personelu pokładowego odpowiedzialny jest za przygotowanie się do lotu i należyte wykonywanie powierzonych mu obowiązków
-
obowiązkiem dowódcy statku powietrznego jest sprawdzenie przygotowania do lotu poszczególnych członków załogi oraz niedopuszczenie do wykonywania obowiązków na pokładzie samolotu przez osobę nieprzygotowaną do ich realizacji
-
dowódca statku powietrznego zobowiązany jest do przestrzegania czasu startowego, nalotu i odpoczynku członków załogi zgodnie z RL -2006
„Instrukcja organizacji lotów w lotnictwie Sił Zbrojnych RP” przewidywała dwa etapy przygotowania załóg lotniczych do lotów: wstępne i bezpośrednie. Dla przygotowania wstępnego nie określono czasu jego trwania ani okresu jego ważności oraz formy organizacyjnej. Natomiast bezpośrednie przygotowanie do lotów musi być przeprowadzone w dniu lotów, a jego czas zależy od charakteru zaplanowanych lotów i nie powinno trwać krócej niż jedną godzinę. Wytyczne dowódcy 36 splt określały ten czas na nie mniej niż dwie godziny w przypadku lotów zagranicznych.
Analizując przygotowania załogi do lotu w dniu 10 kwietnia 2010 r. Komisja doszła do wniosku, że tzw. przygotowanie wstępne zostało przeprowadzone w trybie indywidualnym. Spotkanie załogi w całym składzie w przeddzień lotu było mało prawdopodobne. W dniu 9 kwietnia w pełnym wymiarze czasowym w jednostce przebywał tylko dowódca samolotu i technik pokładowy. Drugi pilot w tym dniu przebywał w jednostce tylko w godzinach 10-12 ponieważ wykorzystywał dzień wolny.
Dowódca samolotu o godzinie 16.15 skontaktował się telefonicznie z dyżurnym meteorologiem lotniska w celu zapoznania się ze wstępną prognozą pogody na lot do Smoleńska. Wynikało z niej, że widzialność powinna być w granicach 4-5 km przy zachmurzeniu średnie i wysokie z możliwym obniżeniem podstaw do 200-300 metrów. Prognoza nie przewidywała warunków atmosferycznych poniżej minimów załogi. Czas przeprowadzenia tej rozmowy wskazuje, że prognoza pogody nie była analizowana w trakcie wcześniejszego przygotowania z pozostałymi członkami załogi.
Nawigator w związku zaplanowanym na dzień 9 kwietnia lotem do Gdańska przybył do jednostki około godziny 11. Wcześniej został poinformowany telefonicznie, że w dniu następnym będzie wykonywał lot do Smoleńska. Po przybyciu do jednostki spotkał się z etatowym nawigatorem, od którego pobrał dokumentację na lot do Gdańska i Smoleńska i rozpoczął indywidualne przygotowanie do tych lotów. W ramach przygotowania złożył do służb kontroli ruchu plan lotu na dzień następny. Umieszczenie w planie lotu Witebska jako lotniska zapasowego może świadczyć o tym, że był on powieleniem planu lotu z rejsu w dniu 7 kwietnia gdyż w tym dniu lotnisko Witebsk było czynne, natomiast w dniu wolnym od pracy czyli 10 kwietnia było ono zamknięte co wynikało z informacji zawartych w AIP FR i WNP. Z informacji uzyskanych od dowódcy samolotu wykonującego lot do Gdańska wynika, że nawigator w czasie oczekiwania na rozpoczęcie rejsu pytał o specyfikę wykonywania lotów w przestrzeni FR oraz przeglądał podręcznik frazeologii lotniczej w języku rosyjskim. Uczył się poszczególnych komend i fraz, a także dopytywał się o ich znaczenie i możliwości ich użycia. Z rozmowy wynikało, że przekazał dowódcy samolotu TU-154 informację, że nie jest w stanie prowadzić łączności radiowej w języku rosyjskim, a uczył się jej, ponieważ chciał mieć chociaż ogólną orientację o sytuacji powietrznej. Po zakończeniu lotu do Gdańska nawigator udał się do domu, gdzie dotarł około godz. 20:30. W domu przygotowywał się do lotu w dniu następnym do około godziny 22.00. Aby zdążyć na zaplanowany lot 10 kwietnia musiał wstać około godziny 4.30 co nie zapewniało mu minimalnego czasu odpoczynku zgodnie z obowiązującym „Regulaminem lotów”.
Komisja analizując bezpośrednie przygotowanie załogi do lotu stwierdziła, że również w tej fazie nie zostały spełnione wymagania przepisów. Zgodnie z „Instrukcją organizacji lotów” powinno się ono odbyć w sali przygotowania załóg a wytyczne dowódcy jednostki zalecały poświęcenie na nią nie mniej niż dwie godziny. Czas przybycia członków załogi do jednostki i zapis z monitoringu pozwalają stwierdzić, że bezpośrednie przygotowanie do lotu odbyło się na pokładzie samolotu i zajęło ok. 25-30 minut.
Przebieg lotu oraz zapisy z pokładowego rejestratora rozmów wyraźnie wskazują, że przygotowanie załogi do wykonania lotu było niedostateczne. Załoga popełniła błędy podczas startu z Warszawy poprzez nieprzestrzeganie procedury antyhałasowej, podczas czytania karty kontrolnej przed rozpoczęciem zniżania oraz po osiągnięciu wysokości przejściowej. Informacja otrzymana od kontrolera ruchu lotniczego w rejonie Mińska o warunkach atmosferycznych uniemożliwiających lądowanie w Smoleńsku również była dla załogi zaskoczeniem. Należy przypuszczać, że gdyby taki wariant rozwoju sytuacji był przedyskutowany w czasie bezpośredniego przygotowania załogi do lotu decyzja o zmianie lotniska docelowego lub powrocie na lotnisko startu byłaby podjęta zdecydowanie wcześniej.
Podsumowując, można z cała stanowczością stwierdzić, że przygotowanie załogi do lotu w dniu 10 kwietnia 2010 r. było niedostateczne i naruszało w wielu miejscach postanowienia obowiązujących wówczas przepisów.