Pytania i odpowiedzi

  • Badanie wypadku
zwińrozwiń» Dlaczego do tej pory nie zakończono badania wypadku?

Badanie wypadku przez polską komisję zostało zakończone, a określona przez nią przyczyna katastrofy zawarta w opublikowanym w lipcu 2011 r. tzw. Raporcie Millera. Prowadzone obecnie przez Prokuraturę działania mają na celu ocenę personalnej odpowiedzialności za zaistnienie zdarzenia.

zwińrozwiń» Na jakiej podstawie Komisja Millera opisała przyczyny i okoliczności katastrofy lotniczej pod Smoleńskiem?

Prace Komisji Millera opierały się na badaniach wraku, oględzinach miejsca wypadku oraz analizach niepodważalnego, zweryfikowanego i uzupełniającego się materiału dowodowego, m.in. w postaci zapisów rejestratorów lotu, w tym polskiego rejestratora ATM QAR, który został odczytany przez polskich specjalistów w kraju. Komisja Millera dokonała porównawczej weryfikacji danych z rejestratorów na podstawie trzech parametrów, które są niepowtarzalne dla każdego lotu: wysokości barometrycznej, przechylenia oraz pochylenia samolotu. Próbki tych parametrów zostały pobrane z każdego z trzech rejestratorów. Porównując te dane Komisja ustaliła, że są ze sobą zgodne i zawierają przebieg tego samego lotu. Po odnalezieniu rejestratorów lotów na miejscu wypadku (10 kwietnia), zostały one w obecności przedstawicieli polskiej prokuratury oraz Komisji Millera odczytane na specjalnych urządzeniach kopiujących. Rejestrator QAR produkcji polskiej firmy ATM rejestruje dane w sposób zakodowany i mógł być odczytany jedynie w Polsce. Odczyt został wykonany w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych w Warszawie. Dane z tego rejestratora w pełni uwiarygodniły kopię zapisów z pozostałych rejestratorów.

zwińrozwiń» Czy członkowie Komisji Millera prowadzili badania na miejscu katastrofy?

Pierwsza grupa polskich specjalistów przybyła na miejsce wypadku już w dniu katastrofy, druga nazajutrz, 11 kwietnia. Łącznie w Smoleńsku było 18 z 34 członków Komisji. Dwóch członków Komisji, już 10 kwietnia, udało się ze Smoleńska do Moskwy aby wziąć udział w odczycie zapisów rejestratora głosów w kabinie samolotu Tu-154M (CVR) oraz rejestratora parametrów lotu (FDR). Pozostali specjaliści prowadzili czynności badawcze na miejscu wypadku. W skład tych czynności wchodziły między innymi:

Dodatkowo członkowie polskiej Komisji wykonali kopię zapisu magnetofonu rejestrującego korespondencję i rozmowy na stanowisku kierowania lotami lotniska Smoleńsk Północny, co pozwoliło w późniejszym etapie badania, na ocenę jakości pracy rosyjskich kontrolerów i wskazanie nieprawidłowości tych działań.

Powrót Komisji ze Smoleńska do Polski nastąpił 23 kwietnia 2010 r.

Po zakończeniu prac w Smoleńsku członkowie Komisji, pełniąc funkcję doradców Akredytowanego Przedstawiciela RP, płk. dr pil. Edmunda Klicha, odbyli dziesięć dwu-trzytygodniowych wyjazdów do Moskwy. Zakończenie prac na terenie Rosji nastąpiło 23 września 2010 r.

zwińrozwiń» Dlaczego nie wszyscy członkowie KBWLLP byli na miejscu wypadku?

Na miejscu wypadku w Smoleńsku było 18 z 34 członków Komisji, a więc ponad połowa jej składu. Jednocześnie w Polsce prowadzono działania związane m.in. ze zbieraniem i analizowaniem dokumentacji oraz zeznań świadków.

zwińrozwiń» Którzy członkowie Komisji Millera uczestniczyli w badaniu wypadku na miejscu w Smoleńsku?

W badaniu wypadku na miejscu w Smoleńsku uczestniczyli następujący członkowie KBWLLP:

  1. płk pil. mgr inż. Mirosław Grochowski (pilot wojskowy, szef Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów);
  2. ppłk pil. mgr inż. Robert Benedict (wojskowy pilot doświadczalny);
  3. kmdr pil. mgr inż. Dariusz Majewski (pilot wojskowy);
  4. mgr inż. Bogdan Fydrych (specjalista z zakresu kontroli ruchu lotniczego, członek PKBWL);
  5. ppłk rez. mgr inż. Mirosław Milanowski (meteorolog, Inspektorat MON ds. Bezpieczeństwa Lotów);
  6. mgr inż. Waldemar Targalski (pilot liniowy, członek PKBWL, były pilot 36splt);
  7. płk mgr inż. Mirosław Wierzbicki (inżynier lotniczy, Inspektorat MON ds. Bezpieczeństwa Lotów, – Szef Pionu Techniki Lotniczej);
  8. mjr mgr inż. Dariusz Dawidziak (inżynier lotniczy, Inspektorat MON ds. Bezpieczeństwa Lotów);
  9. ppłk mgr inż. Dariusz Majewski (inżynier lotniczy, Inspektorat MON ds. Bezpieczeństwa Lotów);
  10. mjr mgr inż. Leszek Filipczyk (inżynier lotniczy, Inspektorat MON ds. Bezpieczeństwa Lotów);
  11. mjr mgr inż. Artur Kułaszka (inżynier lotniczy, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, – kierownik Pracowni Badań Silników Lotniczych);
  12. ppłk dr inż. Sławomir Michalak (inżynier lotniczy, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, – kierownik Zakładu Awioniki);
  13. ppłk mgr inż. Janusz Niczyj (inżynier lotniczy, Oddział Bezpieczeństwa Lotów Dowództwa Sił Powietrznych, – inspektor Bezpieczeństwa Lotów);
  14. płk rez. mgr inż. Jacek Przybysz (inżynier lotniczy);
  15. mjr rez. mgr inż. Jerzy Skrzypek (inżynier lotniczy);
  16. ppłk mgr inż. Cezary Musiał (inżynier lotniczy, Inspektorat MON ds. Bezpieczeństwa Lotów);
  17. płk dr n. hum. Olaf Truszczyński (psycholog lotniczy, dyrektor Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej)–;
  18. ppłk lek. med. Bogusław Biernat (anatomopatolog, Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej);

oraz Edmund Klich, Akredytowany Przedstawiciel RP.

Waldemar Targalski oraz Sławomir Michalak po przybyciu do Smoleńska 10 kwietnia 2010 r. udali się do Moskwy w celu udziału w odczycie rejestratorów parametrów lotu (FDR) i rozmów w kabinie (CVR).

zwińrozwiń» Jakie jest doświadczenie członków Komisji Millera?

W skład 34-osobowej polskiej komisji badającej przyczyny katastrofy lotniczej pod Smoleńskiem, której przewodniczył minister spraw wewnętrznych i administracji Jerzy Miller, weszli eksperci badający wypadki samolotów wojskowych oraz cywilnych lub zajmujący się zagadnieniami bezpieczeństwa w transporcie lotniczym.
Do składu komisji zaproszono także prawników specjalizujących się w międzynarodowym i polskim prawie lotniczym, osoby czynnie wykonujące zawód pilota w liniach pasażerskich oraz osoby zajmujące się tematyką bezpieczeństwa w transporcie lotniczym.
Tak szeroki skład gwarantował wnikliwe przeanalizowanie wszystkich czynników, które miały wpływ na wypadek z 10 kwietnia 2010 r., zarówno z punktu widzenia procedur wojskowych, jak i cywilnych.

zwińrozwiń» Czy strona polska przeprowadziła badania laboratoryjne podczas przygotowywania Raportu Millera?

Na str. 35 Załącznika Nr 4 (Technika lotnicza i jej eksploatacja) do Protokołu badania zdarzenia lotniczego nr 192/2010/11 w punktach c i d wymieniono wnioski z badań laboratoryjnych próbek przedmiotów i materiałów z miejsca katastrofy, przeprowadzonych przez Wojskowy Instytut Chemii i Radiometrii oraz badań próbek paliwa, przeprowadzonych w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych. Sprawozdanie z badań WIChiR można znaleźć na str. 295 Załącznika Nr 4, natomiast raport z badań ITWL – na str. 309 (wg numeracji stron w pliku PDF).
Przy okazji zwracamy uwagę, że oględziny wraku i miejsca wypadku są – obok analizy zapisów rejestratorów – podstawowym źródłem informacji przy badaniu wszystkich wypadków lotniczych na całym świecie. Specjalistyczne analizy laboratoryjne stanowią tylko ich uzupełnienie i wykonywane są jedynie w uzasadnionych przypadkach.

zwińrozwiń» Dlaczego nie przeprowadzono rekonstrukcji wraku samolotu Tu-154M Nr 101?

Rekonstrukcja wraku samolotu Tu-154M Nr 101 została przeprowadzona na płycie lotniska Smoleńsk-Siewiernyj zgodnie z wytycznymi podręcznika badania wypadków lotniczych ICAO Doc 9756 w zakresie niezbędnym do określenia przyczyny wypadku. W „Podręczniku badania wypadków lotniczych” (ICAO Doc 9756, cz. 3, 8.1) czytamy: „Rekonstrukcja oznacza złożenie różnych części wraku w układzie odpowiadającym ich wzajemnemu rozmieszczeniu przed wypadkiem. Rekonstrukcja wraku nie jest pod żadnym względem konieczna dla każdego wypadku. (...) Rekonstrukcja wraku może mieć różne postaci, od prostego wyłożenia określonych elementów w układzie ogólnie zgodnym z konfiguracją maszyny, aż po szczegółowe, trójwymiarowe odtworzenie znacznych części statku powietrznego.” Dalej w p. 8.2 napisano: „Wykonanie rekonstrukcji jest celowe przede wszystkim w wypadkach, w których podczas lotu nastąpił rozpad konstrukcji, zderzenie, pożar lub eksplozja.” W przypadku katastrofy smoleńskiej nie ma najmniejszych poszlak, aby którakolwiek z tych okoliczności wystąpiła przed zderzeniem z przeszkodami terenowymi (drzewami).

zwińrozwiń» Dlaczego w raporcie KBWLLP nie zawarto symulacji lotu samolotu po zderzeniu z brzozą?

Ponieważ nie było takiej potrzeby - zachowanie samolotu po zderzeniu z brzozą zostało jednoznacznie odtworzone w oparciu o istniejące dowody: zapisy rejestratorów parametrów lotu oraz ślady na połamanych drzewach. Należy tu wspomnieć, że niesterowny lot po zderzeniu z brzozą tu już tylko skutki zdarzenia, nie mające istotnego znaczenia z punktu widzenia celu badania wypadku, jakim jest określenie jego przyczyn. Warto także zauważyć, że zachowanie się samolotu po zderzeniu z brzozą było w gruncie rzeczy typowe – w historii było wiele katastrof, w których samolot po uszkodzeniu skrzydła w zderzeniu z przeszkodami obrócił się wokół osi podłużnej – DC-9 Southern Airways w Huntington w 1970, DC-8 Surinam Airways w Paramaribo w 1989 czy Boeing 737 Air Algerie w Willenhall w 1994. Podczas podejścia do lądowania, gdy prędkość samolotu jest bliska minimalnej, nawet stosunkowo niewielka asymetria siły nośnej, spowodowana uszkodzeniem klap i slotów, bywa często nie do opanowania ze względu na małą przy tych prędkościach skuteczność lotek – tak było we wspomnianych wypadkach – a co dopiero w przypadku utraty znacznej części skrzydła, połączonej z potężnymi zniszczeniami slotów i klap, jakich doznał Tu-154M w Smoleńsku.

zwińrozwiń» Czy przekopywano grunt na miejscu katastrofy?

Podczas przeszukiwania miejsca wypadku ziemia na polu szczątków była przekopywana na głębokość niezbędną dla zebrania szczątków samolotu i ciał ofiar. Fakt ten został udokumentowany na zdjęciach.

zwińrozwiń» Jakimi aparatami fotograficznymi wykonywano zdjęcia wykorzystywane podczas badania wypadku przez KBWL LP?

Zespół polskich ekspertów pracujących na miejscu wypadku był wyposażony w aparaty Nikon D80 i nimi wykonano większość zdjęć. Zgodnie z obowiązującą na całym świecie praktyką, podczas badania wypadku wykorzystywano wszelkie dostępne materiały, w tym również zdjęcia wykonywane innymi aparatami.

zwińrozwiń» Czy Komisja korzystała ze zdjęć z internetu?

W swoich pracach komisje badania wypadków lotniczych wykorzystują wszelkie dostępne materiały. Członkowie komisji wykonali w Rosji ponad 1500 fotografii, dokumentujących miejsce wypadku, szczątki samolotu, przeszkody z którymi zderzał się samolot i stan wyposażenia lotniska Smoleńsk Północny.

zwińrozwiń» Dlaczego Komisja Millera nie wskazała winnych katastrofy smoleńskiej?

Zadaniem Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego nie było wskazanie winnych, a ustalenie przyczyn wypadku w celach profilaktycznych, które następnie zawarto w Raporcie Końcowym wraz z zaleceniami, pozwalającymi unikać tego rodzaju zdarzeń w przyszłości. Określenie odpowiedzialności za katastrofę jest celem śledztwa prowadzonego przez prokuraturę.

zwińrozwiń» Dlaczego wypadek badano zgodnie z Załącznikiem 13 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, a nie dotyczącym lotów wojskowych polsko-rosyjskim porozumieniem z 1993 r.?

Istotnie, samolot Tu-154M nr 101 był statkiem powietrznym należącym do lotnictwa państwowego i do wypadku z jego udziałem nie miał zastosowania art. 26 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (tzw. Konwencji Chicagowskiej), dotyczący obowiązku przeprowadzenia badania technicznego. Jednak obowiązujące w dniu zaistnienia katastrofy polsko-rosyjskie Porozumienie z 1993 r., które w art. 11 odnosiło się do wyjaśniania zdarzeń lotniczych wojskowych statków powietrznych (należących do lotnictwa państwowego Polski lub Rosji), nie określało żadnych procedur (w szczególności odnoszących się do sposobu prowadzenia badań i sposobu prowadzenia konsultacji), rodzaju dokumentu, jaki miałby być sporządzony po zakończeniu procesu badawczego, wzajemnych praw i obowiązków, a także, co istotne, przewidywało możliwość ograniczenia dostępu do danych z uwagi na ochronę informacji niejawnych.

Tymczasem załącznik 13 do Konwencji Chicagowskiej zawiera zasady i normy prowadzenia badań w odniesieniu do wypadków i incydentów lotniczych w lotnictwie cywilnym, określa wzajemne prawa i obowiązki państw zainteresowanych wynikami badania prowadzonego wyłącznie w celach profilaktycznych. Jednocześnie z przepisów tegoż dokumentu wynika możliwość zastosowania procedur w nim określonych do badań wypadków, które nie podlegają przepisom art. 26 Konwencji.

Wychodząc z założenia, że Rzeczpospolita Polska i Federacja Rosyjska, będąc Państwami-Stronami Konwencji Chicagowskiej znają, rozumieją i stosują określone przez tę Konwencję zasady i procedury badań wypadków lotniczych, uznano, że w tej wyjątkowej sytuacji do przeprowadzenia badania przez stronę rosyjską zostaną zastosowane procedury zawarte w Załączniku 13 Konwencji, dzięki czemu zagwarantowano stronie polskiej włączenie się w proces badawczy.

Równolegle do badań prowadzonych przez stronę rosyjską strona polska prowadziła w oparciu o nasz system prawny własne, niezależne badania w celach profilaktycznych. W badaniach tych nie uczestniczyli przedstawiciele strony rosyjskiej i nie ustanawiali swojego akredytowanego przedstawiciela do badania prowadzonego przez polską komisję. Polska komisja nie przedstawiała stronie rosyjskiej do konsultacji projektu swojego raportu końcowego. Raport polskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego został sporządzony w oparciu o polskie prawo, a jego kopia została przesłana do wiadomości stronie rosyjskiej po zakończeniu prac Komisji.

Na zakończenie trzeba jeszcze raz przypomnieć, że zarówno badania prowadzone przez rosyjski MAK, jak i polską KBWL LP były badaniami prowadzonymi wyłącznie w celach profilaktycznych bez wskazywania winnych czy odpowiedzialnych za zaistnienie lub przebieg katastrofy. Polska komisja sformułowała w swoim raporcie 46 zaleceń dotyczących bezpieczeństwa, których wprowadzenie miało na celu zapobieganie występowania takich tragedii w przyszłości.

Postępowanie karne prowadzone w związku z zaistnieniem katastrofy jest domeną organów wymiaru sprawiedliwości a nie komisji badających zdarzenia lotnicze w celach profilaktycznych.

zwińrozwiń» Dlaczego Polska oddała Rosji badanie katastrofy?

Polska przeprowadziła własne, niezależne badanie wypadku, zakończone określeniem przyczyn i sformułowaniem zaleceń profilaktycznych. Badanie to wykonała Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, powołana i działająca na podstawie polskiego prawa. Wyniki tych badań zostały opublikowane w Raporcie i Protokole wraz załącznikami. Federacja Rosyjska prowadziła swoje własne badanie, w którym strona polska była reprezentowana przez Akredytowanego Przedstawiciela na podstawie zasad i norm postępowania zawartych w Załączniku 13 do Konwencji Chicagowskiej.

zwińrozwiń» Dlaczego w kilka dni po wypadku dochodziło do niszczenie wraku?

Przewiezienie szczątków na płytę lotniska po zakończeniu ich oględzin i udokumentowaniu stanu miejsca wypadku wymagało pocięcia większych elementów przed załadunkiem na samochody – jest to normalna praktyka stosowana na całym świecie.

zwińrozwiń» Czy instrukcja ICAO dot. badania wypadków lotniczych miała zastosowanie przy badaniu katastrofy smoleńskiej?

ICAO Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation jest zbiorem dobrych praktyk i rekomendacji dotyczących prowadzenia badania wypadku lotniczego zgodnie z Załącznikiem 13 do Konwencji Chicagowskiej. Treści tam zawarte nie są prawem i nie są obowiązkiem do stosowania. Zbiór dobrych praktyk, które są tam opisane, jest dobrze znany osobom zajmującym się badaniem wypadków lotniczych. Zwracamy szczególną uwagę na informację z preambuły do tego dokumentu, że dokument nie zastąpi szkolenia w zakresie prowadzenia badań oraz nabytego w trakcie badań wypadków lotniczych doświadczenia. Przypominam, że KBWLLP złożona z 34 członków miała w swoim gronie osoby o dużym doświadczeniu zawodowym w zakresie lotnictwa, w tym w badaniu wypadków lotniczych i bardzo często po odpowiednich szkoleniach krajowych, czy zagranicznych w dziedzinie badania wypadków lotniczych.

W Polsce, do badania tego wypadku powołano KBWLLP, która działała w oparciu o przepisy prawa obowiązującego w badaniu wypadków w lotnictwie państwowym. W Federacji Rosyjskiej do badania wypadku samolotu Tu-154M wyznaczono komisję MAK. MAK przyjął zasady badania zgodnie z Załącznikiem 13. Polska jako kraj operatora i rejestracji samolotu, przez Akredytowanego i jego Doradców, miała dostęp do miejsca wypadku, wraku samolotu oraz wszelkiej dokumentacji i dowodów niezbędnych przy wyjaśnieniu przyczyn tego wypadku. Również na tej podstawie zgłoszono uwagi do projektu raportu MAK.

zwińrozwiń» Dlaczego nie opublikowano raportu Edmunda Klicha?

Dokument przygotowany przez płk. dr Edmunda Klicha nie był „raportem”, a wewnętrznym materiałem roboczym Komisji, nie przeznaczonym do publikacji. Były to uwagi Akredytowanego Przedstawiciela do projektu rosyjskiego raportu. Zostały one włączone do oficjalnych Uwag Strony Polskiej Do Projektu Raportu MAK, co zresztą potwierdza sam Edmund Klich. Ostateczna wersja tego dokumentu, mająca 148 stron, powstała na podstawie uwag Akredytowanego Przedstawiciela RP, przedstawicieli 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego oraz samej Komisji i została przekazana stronie rosyjskiej.

zwińrozwiń» Czy to, że opinia Instytutu Sehna nie potwierdza obecności Dowódcy Sił Powietrznych w kokpicie, nie powinno doprowadzić do rewizji Raportu Millera?

Raport Millera nie przypisuje Dowódcy Sił Powietrznych decydującej roli w wydarzeniach bezpośrednio poprzedzających wypadek, wobec czego kwestia obecności lub nieobecności DSP w kokpicie nie ma wpływu na przyczynę wskazaną w Raporcie. Z drugiej strony, ekspertyza krakowskiego Instytutu Ekspertyz Sądowych, nie przypisując DSP żadnej z wypowiedzi, w żaden sposób nie wyklucza jego obecności w kokpicie, gdyż wiele fraz pozostawiono bez jednoznacznego przypisania. Podsumowując, przy obecnym stanie wiedzy nie ma żadnych podstaw do rewidowania konkluzji Raportu Millera.

zwińrozwiń» Dlaczego tzw. Zespół Laska nie publikuje nowych wyników badania katastrofy smoleńskiej?

Zadaniem Zespołu jest objaśnianie w przystępny sposób przyczyn i okoliczności katastrofy smoleńskiej, ustalonych przez Komisję Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Badanie wypadku samolotu Tu-154M nr 101 w Smoleńsku zostało zakończone w 2011 roku, a jego efekty zawarto w raporcie końcowym (tzw. Raporcie Millera).

  • Zderzenia samolotu z drzewami

zwińrozwiń» Czy przyczyną wypadku było zderzenie z brzozą?

Przyczyną wypadku było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, przy nadmiernej prędkości opadania, w warunkach atmosferycznych uniemożliwiających wzrokowy kontakt z ziemią i spóźnione rozpoczęcie procedury odejścia na drugi krąg. Doprowadziło to do zderzenia z przeszkodą terenową – grubą brzozą, oderwania fragmentu lewego skrzydła wraz  z lotką, a w konsekwencji do utraty sterowności samolotu i zderzenia z ziemią.

zwińrozwiń» Co to jest minimalna wysokość zniżania?

Minimalna wysokość zniżania to najmniejsza wysokość, na jaką może zniżyć się pilot podczas nieprecyzyjnego podejścia do lądowania bez widoczności lotniska. Dalsze zniżanie możliwe jest wyłącznie po nawiązaniu kontaktu wzrokowego z lotniskiem. Minimalna wysokość zniżania dla danego podejścia jest zdefiniowana w dokumentacji lotniska. Podejście nieprecyzyjne to takie podejście do lądowania według przyrządów, podczas którego pilot nie otrzymuje informacji o wysokości lotu z systemów zewnętrznych, takich jak ILS – źródłem informacji o wysokości lotu jest wtedy wysokościomierz barometryczny.

zwińrozwiń» Na jakiej wysokości została złamana brzoza?

W Raporcie końcowym wysokość przełamania brzozy została określona na około 5,1 m. Należy zwrócić uwagę, że wysokość przełamania brzozy zależy od przyjętego punktu odniesienia pomiaru (np. podstawa pnia albo średni poziom otaczającego terenu) oraz przyjętej definicji punktu przełomu (dolna albo górna krawędź przełomu, punkt pośredni itp.). Nie ma to jednak wpływu na określenie przyczyny wypadku, bowiem w tym miejscu samolot powinien był się znajdować ok. 100 metrów wyżej.

zwińrozwiń» W którym miejscu skrzydła nastąpiło uderzenie w pień brzozy?

Skrzydło uderzyło w brzozę trzecim, licząc od końcówki, segmentem slotów, po wewnętrznej stronie płetwy aerodynamicznej, na prawo od wewnętrznej krawędzi lewej lotki. Końcówka lewego skrzydła została odcięta w rejonie żeber nr 27 i 28 wewnątrz struktury skrzydła (żebra numerowane są od osi symetrii samolotu). Miejsce uderzenia obejmowało część skrzydła znajdującą się na prawo od wskazanego przekroju, w odległości ok. 10,8 m od kadłuba (nie od „osi pionowej samolotu”, jak w wyniku błędu pisarskiego napisano na str. 8/14 Załącznika nr 4 do Raportu końcowego).

zwińrozwiń» Dlaczego nie uległ zniszczeniu slot w miejscu uderzenia w brzozę?

Trzeci od końcówki segment slotu lewego skrzydła, w który uderzył pień brzozy, został zgnieciony i rozerwany, co widać na zdjęciach. Na zdjęciach widać również, że ocalał drugi od końcówki segment slotu, który w pozycji wysuniętej jedynie zawadził narożnikiem o pień.

zwińrozwiń» Czy na zdjęciach końcówki skrzydła odciętej przez brzozę widać ślady osmaleń?

Na zdjęciach lewego skrzydła samolotu (wykonanych przez członków Komisji na miejscu wypadku w Smoleńsku), które przedstawiliśmy na konferencji 16.10.2013 r., można dostrzec na wewnętrznej części konstrukcji czarną farbę. Nie jest to ślad osmalenia tylko materiał U30MES uszczelniający zbiornik paliwa.

Zdjęcia środka uszczelniającego zbiornik
zwińrozwiń» Dlaczego zdjęcia zniszczeń skrzydła, spowodowanych zderzeniem z brzozą, przedstawiono dopiero 3 lata po katastrofie?

Raport końcowy jest dokumentem podsumowującym zgromadzone materiały badawcze. Należy podkreślić, że takie dokumenty co do zasady nie zawierają materiałów źródłowych zebranych przez Komisję, przywołane są w nich jedynie te najbardziej istotne z punktu widzenia wyjaśnienia wypadku. Ilość informacji zebranych w aktach wielokrotnie przekracza objętość opublikowanych dokumentów. Zderzenie samolotu lewym skrzydłem z brzozą, w wyniku którego nastąpiło oderwanie fragmentu skrzydła wraz z lotką, zostało udokumentowane w raporcie w sposób wystarczający dla oceny tego dokumentu przez specjalistów lotniczych.

Po zakończeniu pracy przez Komisję Millera, wszystkie zebrane materiały zostały przekazane do archiwum Inspektoratu MON ds. Bezpieczeństwa Lotów, a jedynymi opublikowanymi materiałami były Raport końcowy i Protokół wraz załącznikami.

Po powołaniu Zespołu ds. wyjaśniania opinii publicznej treści informacji i materiałów dotyczących przyczyn i okoliczności katastrofy pod Smoleńskiem, rozpoczęliśmy starania o uzyskanie możliwości opublikowania większej części zebranych przez Komisję materiałów. Zdjęcia zebrane w trakcie prac członków Komisji Millera na miejscu wypadku w Smoleńsku, przedstawione na konferencji naszego Zespołu 16.10.2013 r., zostały nam udostępnione 2 tygodnie wcześniej.

zwińrozwiń» Dlaczego brzoza zniszczyła skrzydło, skoro skrzydła samolotów przecinały stalowe kolumny wież WTC?

Skutkiem zderzeń samolotów z budynkami były nie tylko uszkodzenia elementów budynków, ale i całkowite zniszczenie konstrukcji samolotów. Czynnikiem decydującym o niszczeniu stalowych kolumn WTC była (obok prędkości około 900 km/h) masa samolotów, w tym w znacznej mierze masa paliwa zawartego w zbiornikach skrzydłowych. Zewnętrzne części skrzydeł, w których nie było paliwa, nie przecięły kolumn. (p. rysunek z amerykańskiego raportu NIST - National Institute of Standards and Technology)

zwińrozwiń» Dlaczego to nie zderzenie z brzozą było przyczyną wypadku, choć samolot się z nią zderzył?

Zderzenie z brzozą doprowadziło do zniszczenia lewego skrzydła, a to z kolei spowodowało utratę sterowności samolotu i w konsekwencji zderzenie z ziemią, jednak kolizja z brzozą nie nastąpiłaby, gdyby samolot leciał na właściwej wysokości. Przyczyną wypadku było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, którego skutkiem było zderzenie z przeszkodami terenowymi, w tym z brzozą.

zwińrozwiń» Skąd wiadomo, że samolot zderzył się z brzozą, a nie przeleciał nad nią?

Jest na to szereg niezależnych dowodów rzeczowych: fragmenty skrzydła wbite w brzozę, fragmenty drewna w przełomie końcówki skrzydła, zdjęcia kolejnych drzew łamanych przez samolot, wśród których jest owa brzoza (patrz poniżej), zapis wskazań radiowysokościomierza z wysokością ok. 6 m w rejonie brzozy, wreszcie zeznania naocznego świadka Nikołaja Bodina – właściciela działki, na której znajduje się brzoza.

Kolejne drzewa łamane przez samolot - duża strzałka wskazuje brzozę, na której Tu-154M 101 stracił część lewego skrzydła

zwińrozwiń» Skąd wiadomo, że brzoza na działce Bodina została złamana podczas wypadku, skoro według rosyjskich notatek była ścięta 1 m od wierzchołka?

Filmy nakręcone przez operatorów polskich telewizji bezpośrednio po wypadku ukazują połamane przez Tu-154M drzewa, w tym brzozę. Można to zobaczyć m.in. w filmie dokumentalnym „10.04.10 Na własne oczy”.

zwińrozwiń» Jak to możliwe, że końcówka skrzydła po zderzeniu z brzozą przeleciała ponad 100 m?

W momencie zderzenia z brzozą na ważącą kilkaset kilogramów końcówkę skrzydła działała skierowana ku górze siła nośna o wielkości kilku ton. Po odcięciu na skutek zderzenia z brzozą, poruszająca się z prędkością ok. 270 km/h końcówka została pod wpływem działających na nią sił aerodynamicznych i sił bezwładności wyrzucona w górę i wprawiona w ruch o charakterze autorotacyjnym, początkowo wznosząc się, a następnie opadając po torze krzywoliniowym. Modelowanie matematyczne potwierdziło, że w takich warunkach upadek końcówki następuje po ok. 110 m od miejsca, w którym doszło do jej odcięcia.

zwińrozwiń» Jak wytłumaczyć obecność szczątków samolotu przed brzozą?

Brzoza nie była pierwszą przeszkodą, z którą zderzył się Tu-154M nr 101 – wcześniej zderzał się z młodymi drzewami o średnicach pni do 10 cm, które powodowały niewielkie uszkodzenia konstrukcji. Między owymi drzewami a brzozą znaleziono tylko jeden fragment poszycia samolotu.

zwińrozwiń» Dlaczego górna część brzozy przewróciła się w poprzek do kierunku lotu samolotu?

Sposób upadku górnej części pnia brzozy stanowi potwierdzenie, że drzewo nie zostało przecięte przez skrzydło samolotu (wówczas górna część przełomu pnia spadłaby na ziemię), a złamało się po przecięciu skrzydła. Upadkowi pnia prostopadle do kierunku lotu samolotu, w stronę jego kadłuba, sprzyjały tzw. wiry brzegowe, towarzyszące wytwarzaniu siły nośnej na skrzydle podczas lotu każdego samolotu (zobacz film Niemieckiego Instytyutu Badań Lotniczych i Kosmicznych DLR, pokazujący wiry brzegowe za samolotem testowym).

zwińrozwiń» Jak to możliwe, że podczas obrotu wokół własnej osi (tzw. półbeczki) samolot nie zawadził kikutem skrzydła o ziemię?

W chwili zderzenia z brzozą Tu-154M nr 101 znajdował się w locie wznoszącym z prędkością pionową około 6 m/s. Dlatego zanim obrócił się kikutem lewego skrzydła w kierunku ziemi, dzięki pozostałej sile nośnej oraz inercji zdążył jeszcze wznieść się o kilkanaście metrów, osiągając wysokość nad terenem ok. 19 m – znacznie większą, niż długość pozostałości lewego skrzydła. Szczegółowa analiza lotu samolotu po kolizji z przeszkodami terenowymi znajduje się w załączniku 4.7 do Protokołu KBWLLP.

zwińrozwiń» Dlaczego opublikowana przez Gazetę Polską ekstrapolacja wysokości lotu wg danych ATM jest błędna?

W ekspertyzie ATM, na którą powołuje się GP, na str. 18/45 w rozdziale 7, zatytułowanym „Odtworzenie wysokości i prędkości opadania w końcowym fragmencie lotu” czytamy:

W systemie rejestracji samolotu Tu-154M nr 101 wysokość barometryczna zapisywana jest z krokiem około 60 m. Gradient ten nie pozwala na ocenę wysokości lotu w końcowej fazie, gdy samolot zbliża się do ziemi. Dlatego odtworzono tę wysokość dla fragmentu lotu od 8:33:20 czasu FDR, gdy samolot zszedł do pułapu, na którym odległość od ziemi zawierała się już w zakresie pomiarowym radiowysokościomierza. Metoda, której użyto do określenia wysokości, polega na dodaniu wskazania radiowysokościomierza do wysokości nad poziomem morza (NPM) terenu w miejscu, w którym samolot znajdował się w danej chwili. Na podstawie odtworzonej wcześniej trajektorii lotu utworzono listę, zawierającą położenie geograficzne, w którym znajdował się samolot co sekundę lotu, od 8:33:20 do 8:41:03 (464 punkty), czyli w czasie, gdy pracował radiowysokościomierz. Listę tę przekazano do Oddziału Geodezji i Kartografii Sztabu Generalnego WP i otrzymano listę uzupełnioną o wysokość NPM – dowód nr 7. Na podstawie otrzymanych danych, z uwzględnieniem charakterystyki pracy radiowysokościomierza, dla ostatnich trzech minut zapisu FDR odtworzono wysokość lotu w odniesieniu do poziomu początku pasa, czyli 251 m nad poziomem morza”.

Jak widać, celem przeprowadzenia obliczeń wykonanych przez ATM było określenie wysokości w odniesieniu do początku pasa oraz prędkości opadania samolotu w oparciu o zapis odległości od gruntu, zmierzonej przez radiowysokościomierz. Obliczenia przeprowadzono dla punktów rozmieszczonych co jedną sekundę lotu, czyli co ok. 80 m (choć wskazania radiowysokościomierza były zapisywane co 0,5 sekundy), wykorzystując dane o wysokości terenu nad poziomem morza dostarczone przez OGiK SG WP. Dane te mogą pochodzić wyłącznie z dwóch zbiorów, utworzonych w oparciu o pomiary satelitarne: SRTM lub GDEM. Rozdzielczość danych SRTM dla Europy to 90 m, GDEM ma nominalnie rozdzielczość 30 m, jednak według opinii fachowców w rzeczywistości jest ona znacznie niższa, a dane zawierają błędy. Tak czy inaczej oznacza to, że wysokość odczytana dla konkretnych współrzędnych mogła zostać w istocie zmierzona w miejscu odległym o kilkadziesiąt metrów, co w terenie pagórkowatym (jak w Smoleńsku) ma istotne znaczenie, a do tego trzeba jeszcze uwzględnić błąd pomiaru. W oparciu o tak obliczone dane nie sposób wyrokować o tym, na jakiej dokładnie wysokości znajdował się samolot w okolicy konkretnej przeszkody terenowej.

Opublikowane przez GP wyniki obliczeń wysokości nad poziomem gruntu obarczone są w związku z tym znacznym sumarycznym błędem. Tymczasem wystarczy po prostu odczytać wykorzystane do nich pomiary radiowysokościomierza, wskazującego wprost tę wysokość. W tym celu wystarczy sięgnąć po Załącznik 4.10.1 - Analiza działania załogi oraz funkcjonowania instalacji samolotu na podstawie zapisów pokładowych rejestratorów lotu, gdzie na str. 36 należy znaleźć pierwszą od góry linię na wykresie - wysokość wg radiowysokościomierza, zapisaną przez odczytany w Polsce rejestrator ATM QAR. W pobliżu kreski oznaczającej zderzenie z brzozą wskazana jest wartość liczbowa: 6,2 m – według pomiarów wykonanych przez biegłych, brzoza złamała się na wysokości 6,66 m. Wysokość lotu nad terenem można też sobie uświadomić patrząc na zdjęcie kolejnych drzew, przyciętych przez samolot wzdłuż równej linii – tak, jak biegnie linia zapisu radiowysokościomierza.

ÿse摘ɤion>
zwińrozwiń» Jak to możliwe, że podczas przelotu Tu-154M nad działką Bodina podmuch nie przewrócił płotu?

Na zdjęciach wykonanych wkrótce po wypadku widać wyraźnie, że płot został przewrócony.

  • Zderzenie samolotu z ziemią, możliwość przeżycia wypadku

zwińrozwiń» Dlaczego w miejscu zderzenia samolotu z ziemią nie powstał krater?

Ponieważ samolot zderzył się z terenem pod niewielkim kątem, poruszając się po torze nachylonym do ziemi pod kątem 10-12º z prędkością postępową 260 km/h i znacznie mniejszą prędkością opadania, w pozycji odwróconej kołami do góry przy pochyleniu ok. 6º. W tej sytuacji delikatny wierzch kadłuba (wykonany z blachy duralowej o grubości zaledwie 1,2 mm) był niszczony jako pierwszy, a przemieszczający się po ziemi płatowiec rozpadał się stopniowo w kontakcie z gruntem i drzewami.

zwińrozwiń» Jak powstały bruzdy odpowiadające rozstawowi podwozia w miejscu pierwszego kontaktu samolotu z ziemią?

Bruzdy te są śladami pozostawionymi przez kikut lewego skrzydła oraz niszczony statecznik samolotu, który zderzył się z ziemią w pozycji odwróconej (p. ilustracja).

zwińrozwiń» Na jakiej przestrzeni były rozrzucone szczątki samolotu?

Szczątki były rozrzucone od miejsca zderzenia z drzewami do miejsca upadku samolotu, przy czym główne pole szczątków miało rozmiary ok. 60 na 130 metrów. Przed punktem pierwszego uderzenia w ziemię znaleziono pojedyncze elementy zewnętrznych części płatowca (głównie pokrycia i konstrukcji skrzydeł), noszące ślady uderzeń w drzewa, nie znaleziono natomiast żadnych szczątków pochodzących z wnętrza kadłuba, wyposażenia ani bagażu, co świadczy o tym, że kadłub do momentu zderzenia z ziemią był cały.

zwińrozwiń» Dlaczego samolot przy upadku z niewielkiej wysokości rozpadł się na tysiące kawałków?

Należy pamiętać, że samolot zderzył się z terenem porośniętym dość grubymi drzewami, lecąc z prędkością ok. 260 km/h w pozycji odwróconej (kołami do góry). W tej sytuacji pnie łamanych drzew uderzały w górną część kadłuba, wykonaną z blachy ze stopów aluminium o grubości zaledwie 1,2 mm, co powodowało rozdzieranie konstrukcji na strzępy. Delikatna struktura kadłuba dociskana była do gruntu przez mocniejsze i cięższe części konstrukcji – centropłat z podwoziem i zbiornikami zawierającymi w chwili zderzenia ok. 11 ton paliwa i końcową część kadłuba z trzema silnikami ważącymi po ok. 2,5 tony każdy. Wszystkie te czynniki wpłynęły na ogromną skalę zniszczeń płatowca.

zwińrozwiń» Czy to możliwe, aby samolot w kontakcie z błotnistym podłożem rozpadł się na kilkadziesiąt tysięcy kawałków?

Liczba kilkudziesięciu tysięcy, uwzględniająca również fragmenty wyposażenia samolotu (w tym np. porcelanowej zastawy) nie jest wcale duża. Według raportu kanadyjskiej komisji badania wypadków lotniczych, po katastrofie samolotu MD-11, który rozbił się w wodach Atlantyku 2.9.1998 (rejs SR111), z oceanu wyłowiono ok. 2 milionów fragmentów.

zwińrozwiń» Skąd wzięły się „przepalone” szczątki między szosą Kutuzowa a miejscem upadku samolotu?

W „Raporcie Archeologów” – opinii sporządzonej przez zespół polskich archeologów, badających teren katastrofy w październiku 2011 r. – czytamy: „Fragmenty odnajdywane w sektorach pomiędzy początkiem 'orania' samolotu w ziemi, a ulicą prowadzącą do Smoleńska, były najprawdopodobniej zassane przez wirnik lub wirniki Tu-154M, a następnie wyrzucone. (...) Być może główną przyczyną ich przepalenia i okopcenia było dłuższe przebywanie w gorących wirnikach”. Wyjaśnienie, iż są to wyrwane w zderzeniach z drzewami fragmenty konstrukcji samolotu, które następnie zostały zassane przez silniki jest wiarygodne, zwłaszcza w świetle obecności na prezentowanych w Raporcie Archeologów szczątkach śladów pozostawionych przez końcówki łopatek wirującej turbiny.

zwińrozwiń» Dlaczego katastrofy nie przeżył nikt na pokładzie samolotu?

Najistotniejszym czynnikiem, praktycznie wykluczającym możliwość przeżycia wypadku, była konfiguracja, w jakiej nastąpiło zderzenie z ziemią. Samolot, lecąc z prędkością ok. 260 km/h w pozycji odwróconej (kołami do góry), zderzył się z terenem porośniętym dość grubymi drzewami. Pnie łamanych drzew rozdzierały na strzępy konstrukcję górnej, kabinowej części kadłuba, wykonaną z blachy ze stopów aluminium o grubości zaledwie 1,2 mm. Delikatna struktura kadłuba dociskana była do gruntu przez mocniejsze i cięższe części konstrukcji – centropłat z podwoziem i zbiornikami zawierającymi w chwili zderzenia ok. 11 ton paliwa i końcową część kadłuba z trzema silnikami ważącymi po ok. 2,5 tony każdy. Zderzeniu towarzyszyły przeciążenia o wartości chwilowej przekraczającej 100 g, powodujące rozległe obrażenia wielonarządowe o charakterze wykluczającym przeżycie. Śmiertelny charakter miały również urazy powodowane w zetknięciu z fragmentami niszczonej konstrukcji samolotu.

zwińrozwiń» Skąd wiadomo, że przeciążenia działające na ciała ofiar katastrofy przekraczały 100 g?

Wartości przeciążeń działających na ciała ofiar określono przez porównanie odniesionych przez nie obrażeń z opisanymi w literaturze specjalistycznej (np. Pathological Aspects and Associated Biodynamics in Aircraft Accident Investigation i in.) obrażeniami charakterystycznymi dla działania zmierzonych przeciążeń na ciało człowieka.

zwińrozwiń» Dlaczego niektóre ofiary odniosły obrażenia wskazujące na przeciążenia 350 g, które są charakterystyczne dla wybuchu?

Po pierwsze, tego rodzaju obrażenia są znacznie częściej efektem kontaktu z elementami niszczonej konstrukcji samolotu – i tak było w katastrofie smoleńskiej. Po drugie, przeciążenia 350 g nie są charakterystyczne dla wybuchu – takie wystąpiły np. podczas zderzenia samolotu MD-11 z wodami Atlantyku w katastrofie rejsu SR111.

zwińrozwiń» Czy była możliwość przeżycia katastrofy?

Gwałtowne zatrzymanie samolotu przez grząski grunt i rosnące na nim drzewa wywołało przeciążenia, które spowodowały u osób znajdujących się na pokładzie masywne, wielonarządowe obrażenia wewnętrzne, skutkujące praktycznie natychmiastową śmiercią. Dodatkowym czynnikiem eliminującym możliwość przeżycia były ciężkie obrażenia powodowane przez przemieszczające się fragmenty niszczonej konstrukcji samolotu.

  • Hipoteza wybuchu
zwińrozwiń» Czy podczas katastrofy Tu-154M nr 101 doszło do wybuchu?

Po upadku samolotu na ziemię eksplodowało rozpylone w powietrzu paliwo lotnicze ze zniszczonych zbiorników maszyny, tworząc na moment kulę ognia, po której pozostał stosunkowo niewielki pożar. Mogło to wyglądać podobnie, jak np. podczas katastrofy samolotu towarowego w Bagram 29.04.2013. Eksplozja nie była jednak przyczyną, a następstwem wypadku.

zwińrozwiń» Skąd wiadomo, że samolotu nie zniszczył wybuch w powietrzu?

Gdyby samolot został rozerwany w powietrzu przez wybuch, spowodowałoby to rozrzucenie pod miejscem eksplozji dużej liczby szczątków. Tymczasem przed punktem zderzenia z pierwszymi przeszkodami terenowymi nie znaleziono żadnych szczątków samolotu. Pierwsze i kolejne fragmenty samolotu znaleziono bezpośrednio za połamanymi drzewami – były to fragmenty zewnętrznych elementów maszyny o uszkodzeniach charakterystycznych dla zderzeń z przeszkodami.

Teorii o rozerwaniu kadłuba przez wybuch przeczy podłużny, eliptyczny kształt głównego pola szczątków i jego stosunkowo mała wielkość (160x50 m) oraz brak szczątków pochodzących z wnętrza kadłuba przed punktem pierwszego zetknięcia się samolotu z ziemią. Gdyby kadłub został rozerwany przez wybuch w powietrzu, szczątki z jego wnętrza opadłyby również przed pierwszym punktem zderzenia z ziemią.

zwińrozwiń» Skąd wiadomo, że kadłub Tu-154M nie rozpadł się w powietrzu?

O tym, że kadłub Tu-154M 101 zachował integralność do momentu zderzenia samolotu z ziemią, świadczy brak szczątków pochodzących z wnętrza kadłuba przed pierwszym punktem kontaktu samolotu z gruntem (widocznymi doskonale na zdjęciach satelitarnych bruzdami, wyrytymi w ziemi przez kikut lewego skrzydła i kikut lewego statecznika poziomego).

Gdyby kadłub samolotu rozpadł się w locie (np. na skutek eksplozji, jak twierdzi poseł Antoni Macierewicz), szczątki z wnętrza kadłuba (elementy wyposażenia kabiny, przedmioty należące do pasażerów itp.) można by znaleźć jeszcze przed pierwszym punktem zderzenia z ziemią - tymczasem wszystkie leżały w dalszej części pola szczątków.

zwińrozwiń» Czy przebicia klap skrzydłowych nie są efektem uderzeń odłamków?

Przebicia klap skrzydłowych, które w ostatniej fazie lotu były opuszczone w położenie 38 stopni, są efektem licznych zderzeń z drzewami – jak widać na zdjęciach, uszkodzenia na dolnej powierzchni klap, która była skierowana w stronę lotu, są znacznie większe, niż odpowiadające im przebicia na ich górnej powierzchni, skierowanej ku tyłowi. Na zdjęciach można również zauważyć pozostałe w przebiciach drzazgi.

Przebicia klap skrzydłowych spowodowane zderzeniami z przeszkodami terenowymi

zwińrozwiń» Co spowodowało widoczne na zdjęciach osmalenia wyrwanego dźwigara centropłata?

Osmalenia spowodowane są pożarem, który po wypadku objął część pola szczątków – na tych samych zdjęciach widać również wypaloną koło dźwigara trawę. Ogień w miejscu, gdzie znaleziono ten fragment konstrukcji, jest wyraźnie widoczny na ujęciach nakręconych tuż po katastrofie przez operatora TVP Sławomira Wiśniewskiego.

zwińrozwiń» Czy świadkowie ostatnich sekund lotu Tu-154M nr 101 mogli widzieć ogień?

Świadkowie ostatnich sekund lotu Tu-154M nr 101 mogli widzieć ogień, będący efektem niestabilnej pracy silników po zassaniu przez nie ciał obcych (gałęzi) podczas zderzeń z drzewami. Mogło to wyglądać podobnie, jak efekt niestabilnej pracy silnika po zassaniu ptaka.

zwińrozwiń» Czy „czarna skrzynka” może zarejestrować wybuch?

W katastrofach lotniczych, których przyczyną była eksplozja podczas lotu (np. PanAm 103 nad Lockerbie, TWA 800 po starcie z Nowego Jorku) bezpośrednim następstwem wybuchu było ustanie pracy rejestratorów. Zarejestrowane w tamtych wypadkach parametry do końca odzwierciedlały prawidłowy przebieg lotu, również głosy zapisane w kabinie nie świadczyły o żadnych odchyleniach od normy – według przeprowadzonych analiz ostatnie milisekundy zapisów zawierały początek dźwięku wybuchu. Tymczasem podczas wypadku Tu-154M nr 101 w Smoleńsku rejestratory działały aż do zderzenia z ziemią, zapisując zarówno zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, kolizje z drzewami i obrót samolotu wokół osi podłużnej, jak i ostrzeżenia systemu TAWS i reakcje załogi, co nie byłoby możliwe, gdyby podczas lotu nastąpił wybuch.

  • Rejestratory („czarne skrzynki”), TAWS

zwińrozwiń» Jakie rejestratory znajdowały się w samolocie?

W samolocie znajdowało się pięć rejestratorów, w tym dwa katastroficzne (zaprojektowane w sposób zwiększający możliwość przetrwania wypadku lotniczego): rejestrator rozmów w kabinie (CVR) Mars BM i rejestrator parametrów lotu (FDR) systemu MSRP-64. Trzy pozostałe rejestratory były tzw. rejestratorami eksploatacyjnymi. Dwa – radziecki taśmowy KBN-1-1 i polski półprzewodnikowy ATM QAR (na zdjęciu) – zapisywały te same dane, co FDR. Oba ocalały i ich zapisy zostały wykorzystane przy badaniu wypadku. Trzeci rejestrator eksploatacyjny, K3-63, nie został odnaleziony.

zwińrozwiń» Czy to prawda, że wg raportu Millera, cztery rejestratory Tu-154M 101 znaleziono na miejscu wypadku 10.04.2010 r.?

Takie błędne informacje pojawiły się w artykule „Nowy błąd w raporcie” - Nasz Dziennik w dn. 28.11.2013 .

W rzeczywistości w Raporcie informujemy jedynie, że 10 kwietnia na miejscu katastrofy znalezione zostały rejestrator katastroficzny MŁP-14-5 i blok 70A-10M rejestratora MARS-BM. W przypadku pozostałych rejestratorów w Raporcie nie padają daty ich znalezienia jak błędnie informuje Nasz Dziennik.

W Raporcie końcowym czytamy na stronie 60 „...Rejestrator katastroficzny MŁP-14-5 został odnaleziony na miejscu wypadku 10.04.2010 r. przez stronę rosyjską....” a dalej, „...Odczyt danych z tego rejestratora przeprowadzono w dniu 11.04.2010 r. w Moskwie, w siedzibie Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK), w obecności polskich specjalistów oraz polskiego prokuratora wojskowego....”.

Na tej samej stronie, w informacji o rosyjskim rejestratorze eksploatacyjnym, czytamy „...Rejestrator eksploatacyjny KBN-1-1 został odnaleziony na miejscu wypadku przez stronę rosyjską....” oraz „...Odczyt danych z tego rejestratora przeprowadzono 14.04.2010 r. w Moskwie w siedzibie MAK w obecności polskich specjalistów oraz polskiego prokuratora wojskowego....”

Na stronie 61 znajdujemy opis polskiego rejestratora ATM QAR „...Na miejscu wypadku została odnaleziona kaseta pamięci rejestratora ATM-QAR. W dniu 20.04.2010 r. w ITWL w Warszawie, wspólnie z przedstawicielem MAK, Komisji, polskiej prokuratury oraz producenta rejestratora ATM-QAR, przeprowadzony został odczyt danych z pamięci kasety. Dane zostały odczytane w całości;...”

Na stronie 62 w opisie rejestratora K3-63 znajdujemy informację „...Rejestrator K3-63 nie został odnaleziony;...”.
Dalej, na stronie 63, jest natomiast informacja o rejestratorze rozmów „...Na miejscu wypadku został odnaleziony 10.04.2010 r. przez stronę rosyjską blok 70A-10M rejestratora MARS-BM....” oraz na stronie 64 „...Odczyt danych z rejestratora przeprowadzono 11.04.2010 r. w Moskwie w siedzibie MAK w obecności polskich specjalistów. Dane zostały skopiowane i zabezpieczone przez przedstawicieli polskiej prokuratury w siedzibie MAK....”

Wszystkie powyższe cytowania, zgodne są również z Załącznikiem nr 4.10.1 do Protokołu KBWLLP „Analiza działania załogi oraz funkcjonowania instalacji samolotu na podstawie zapisów pokładowych rejestratorów lotu.”

Dla przypomnienia zwracamy jeszcze raz uwagę na fakt jakim jest sentencja zawarta w ekspertyzie przedstawionej w Załączniku nr 4.9.6 do Protokołu „Porównanie i deszyfracja kopii zapisów pokładowych rejestratorów parametrów samolotu.” oraz w ekspertyzie na potrzeby postępowania przygotowawczego prowadzonego przez Prokuraturę Wojskową: ”... Wynik porównania jednoznacznie wskazuje, że trzy pliki: Msrp64.dta, KBN.DAT, 85837.FDR.ALLData.dat, zawierają zapis tego samego lotu....”. Powyższe jednoznacznie wskazuje, że zapisy wszystkich rejestratorów lotu, a poprzez kolejne ekspertyzy, rejestratora rozmów, zawierają zapis jednego i tego samego lotu samolotu Tu-154M z dn. 10.04.2010 r, który uległ wypadkowi lotniczemu pod Smoleńskiem.

zwińrozwiń» Dlaczego nie odnaleziono jednego z rejestratorów?

Trzeci rejestrator eksploatacyjny, K3-63, nie został odnaleziony i najprawdopodobniej uległ zniszczeniu podczas katastrofy. Był to prymitywny, mechaniczny rejestrator w kruchej, bakelitowej obudowie, zapisujący rylcem na taśmie filmowej tylko trzy parametry: wysokość i prędkość lotu oraz przeciążenie. Wszystkie te parametry były jednak również zapisywane przez rejestratory elektroniczne (FDR, KBN-1-1 i ATM QAR).

zwińrozwiń» Czym różniły się zapisy rejestratorów?

Zapisy katastroficznego rejestratora parametrów lotu (FDR) oraz rejestratorów eksploatacyjnych KBN-1-1 i ATM QAR były praktycznie identyczne, zawierały bowiem dane pochodzące z systemu MSRP-64.
Polski rejestrator ATM QAR zapisywał dodatkowo wyniki pomiarów wibracji silników, umożliwiające wczesne wykrycie ich zużycia lub usterek. Ponadto różnica w przypadku ATM QAR polegała na tym, że dane były zapisywane w półprzewodnikowej pamięci w postaci skompresowanej, tzn. zakodowane w taki sposób, by zajmowały mniej miejsca, dzięki czemu możliwe było zarejestrowanie dłuższego czasu lotu. Proces kodowania powodował pewne opóźnienie rejestracji danych, w związku z czym ATM QAR nie zdążył umieścić w pamięci ostatniej 1,5 sekundy lotu. Nie przeszkodziło to jednak w określeniu przyczyny wypadku. Należy zwrócić uwagę, że sposób kodowania danych w tym rejestratorze znany był wyłącznie polskim konstruktorom urządzenia z warszawskiej firmy ATM, co dało stuprocentową pewność, że zapis ATM QAR nie został zmodyfikowany.
Analiza i porównanie zawartości tych trzech rejestratorów wykazały, że zawierają one zapis tego samego lotu i są zgodne co do treści.

zwińrozwiń» Dlaczego część zapisu QAR zastąpiono zapisem MŁP-14-5?

Zastosowany w ATM QAR proces kodowania i kompresji danych powodował pewne opóźnienie ich rejestracji, w związku z czym rejestrator ten nie zdążył umieścić w pamięci ostatniej 1,5 sekundy lotu, a ostatnia ramka (jednostka) zapisu okazała się niepełna. Ponieważ jednak zapis MŁP-14-5 był zgodny co do treści z zapisem ATM QAR, niepełną ostatnią ramkę zastąpiono kompletną ramką z MŁP-14-5. W ten sposób uzyskano pełny zapis parametrów lotu aż do zderzenia samolotu z ziemią.

zwińrozwiń» Jak wytłumaczyć całkowity zanik zasilania na wysokości 15 m?

Nie było zaniku zasilania na wysokości 15 m. Zapis rejestratora rozmów oraz zapisane przez system FMS ostatnie współrzędne odbiornika GPS potwierdzają jednoznacznie, że zasilanie elektryczne zanikło w momencie uderzenia samolotu o ziemię – każdy może to sprawdzić, wpisując owe współrzędne w pole wyszukiwania Google Earth.

zwińrozwiń» Czym wytłumaczyć różnice w długości poszczególnych kopii zapisu rejestratora rozmów w kabinie Tu-154M?

Są one efektem zróżnicowanego działania mechanizmu autorewersu magnetofonu MARS WM, używanego do odtwarzania oryginalnej taśmy podczas sporządzania kopii. Stwierdzenie przedwczesnego zadziałania tego mechanizmu, skutkującego pominięciem fragmentu zapisu podczas tworzenia kopii, było powodem sporządzenia kolejnej kopii zawierającej całość nagrania. Weryfikacja kompletności nagrania jest możliwa dzięki obecności zakodowanego sygnału czasu na ścieżce nr 4 taśmy rejestratora.

zwińrozwiń» Dlaczego zapis CVR ma 38 minut, skoro według dokumentacji rejestrator MARS BM zapisuje 30 minut?

Wynika to przede wszystkim z konieczności spełnienia wymagań międzynarodowych przepisów lotniczych, według których rejestrator musi rejestrować dźwięki w kabinie z CO NAJMNIEJ ostatnich 30 minut lotu przed ustaniem zapisu. Dlatego podczas projektowania, wytwarzania i eksploatacji urządzenia zapewnia się pewien nadmiar taśmy magnetycznej.

zwińrozwiń» Dlaczego przy badaniu wypadku wykorzystano nagranie z kokpitu próbkowane z częstotliwością 11 kHz?

Cyfrowa kopia zawartości rejestratora rozmów w kabinie pilotów, sporządzona w Moskwie z udziałem polskich specjalistów, została wykonana z użyciem standardowo stosowanych metod, odpowiednich dla parametrów rejestratora MARS BM. Stenogramy, ​sporządzone na jej podstawie ​przez CLK i ABW​, ​umożliwił​y​ odtworzenie działań załogi i określenie przyczyny wypadku.

zwińrozwiń» Dlaczego w Raporcie pominięto punkt TAWS 38?

Nie pominięto punktu TAWS #38 – został on wskazany w załączniku 4.9.4, Rozdział 3.4.3 Selected TAWS Alert Log Parameters, Tabela 3-6, str. 16 (str. 434 w pliku pdf Załącznika 4 - Technika lotnicza i jej eksploatacja).

zwińrozwiń» Czego dotyczył punkt TAWS #38?

Zarejestrowane w tym punkcie zdarzenie, określone przez system TAWS jako „lądowanie”, jest efektem błędnego sygnału, spowodowanego uszkodzeniem czujnika obciążenia (na zdjęciu), umieszczonego na goleni podwozia, w wyniku zderzenia z drzewami. Nastąpiło to  już w niesterowanej fazie lotu ku ziemi i nie miało wpływu na zaistnienie wypadku ani na jego skutki.

zwińrozwiń» Czy alarmy TAWS wystąpiłyby przy prawidłowym lądowaniu na lotnisku Smoleńsk Północny?
W przypadku lotu na lotnisko, które nie znajduje się w bazie danych urządzenia TAWS należy włączyć opcję TERRAIN INHIBIT. Opcja ta wyłącza możliwość wykorzystywania przez TAWS mapy cyfrowej terenu, która to funkcja ostrzega załogę samolotu przed niebezpiecznym zniżaniem się z dala od lotniska. W dalszym ciągu pozostaje jednak aktywna funkcja alarmowa TAWS generowana przez szybką zmianę wysokości lotu i zbliżania się do ziemi.
Przy prawidłowym profilu zniżania żadne ostrzeżenie nie jest generowane. Jednak gdy zwiększymy prędkość opadania ponad wyznaczone limity, TAWS zacznie generować ostrzeżenia, na które załoga powinna reagować bez żadnej zwłoki.
W czasie lotu 10 kwietnia TAWS był źle skonfigurowany przez załogę, która dodatkowo nie realizowała właściwego profilu podejścia. Oba te błędy uruchomiły ostrzeżenia TAWS, które załoga zignorowała.
Podczas podejścia do lądowania na lotnisko Smoleńsk Północny w dniu 7.04.2010 r. nie wystąpiły alarmy TERRAIN AHEAD oraz PULL UP.
zwińrozwiń» Czy w wypadku lądowania na lotnisku, które nie znajduje się w bazie danych TAWS, załoga powinna ignorować alarmy tego urządzenia?

W przypadku lotu bez widzialności terenu niedopuszczalnym jest ignorowanie ostrzeżeń TAWS.

Poniżej zamieszczono wyciąg z "TERRAIN AWARENESS WARNING SYSTEM (TAWS) OPERATOR'S MANUAL"  opisujący niezbędne działania załogi po wystąpieniu alarmów PULL UP i TERRAIN AHEAD.

Postępowanie załogi po wystąpieniu alarmu PULL UP - wyciąg z instrukcji urządzenia TAWSPostępowanie załogi podczas wystąpienia alarmów TERRAIN AHEAD - wyciąg z instrukcji urządzenia TAWS

zwińrozwiń» Czy komisja Millera znała nagrania z kabiny samolotu Jak-40, który wylądował w Smoleńsku przed katastrofą Tu-154?M

Nagrania z rejestratora korespondencji radiowej Jaka 40 zostały odsłuchane i przeanalizowane przez specjalistów z ABW i z Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego na potrzeby badań komisji Millera. W trakcie przygotowywania raportu Komisja dysponowała pełnymi stenogramami tych nagrań i miała możliwość ich samodzielnego odsłuchiwania. Korespondencja radiowa prowadzona przez załogę Jaka 40 ma swoje odzwierciedlenie w nagraniach z rejestratora rozmów Tu-154M i rejestratorów rozmów w wieży kontroli lotów na lotnisku w Smoleńsku.

zwińrozwiń» Dlaczego nie opublikowano zawartości rejestratora głosu z samolotu Jak-40?

Stenogram zapisu rejestratora głosu z samolotu Jak-40, który lądował na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj 10 kwietnia 2010 przed wypadkiem Tu-154M nr 101, jest zawarty w opinii krakowskiego Instytutu Ekspertyz Sądowych opublikowanej przez Naczelną Prokuraturę Wojskową 21 stycznia 2015. Stenogram ten obejmuje korespondencję radiową załogi Jaka 40 ze służbami kierowania lotami w Smoleńsku, nie zawiera natomiast zapisu rozmów załogi wewnątrz kabiny – zastosowany w samolocie Jak-40 rejestrator głosu MS-61B miał tylko jeden kanał (zapis magnetyczny na drucie stalowym) i przeznaczony był wyłącznie do zapisywania nadawanej i odbieranej korespondencji radiowej.

zwińrozwiń» Czy zerwanie się drutu z rejestratora Jaka 40 nie przekreśla wiarygodności nagrania?

Nie, ponieważ drut (zastosowany w tym rejestratorze jako nośnik magnetyczny – odpowiednik taśmy magnetofonowej) zerwał się podczas kopiowania nagrania w miejscu odpowiadającym czasowi już po katastrofie Tu-154M nr 101 i rozpoczęciu akcji ratowniczo-gaśniczej. Jest to wyraźnie napisane w opublikowanej przez NPW opinii (plik stenogram-JAK-40.pdf od str. 17).

zwińrozwiń» Dlaczego nie upubliczniono nagrań z Jaka 40 w całości?

Nagrania z rejestratora rozmów samolotu Jak-40 nr 044, wykonującego lot PLF031, trwają łącznie niemal 7 godzin, z czego tylko niewielka część, w całości zawarta w pliku „Kopia Jak-40 cz1.WAV” zawiera rozmowy zarejestrowane podczas lotu do Smoleńska i postoju na lotnisku w Smoleńsku (łącznie z dwoma nieudanymi podejściami rosyjskiego samolotu Ił-76 nr 78817, podejściem i katastrofą samolotu Tu-154M nr 101 i początkiem akcji poszukiwawczo-ratowniczej). Wszystkie wymienione rozmowy, zawarte w opiniach krakowskiego Instytutu Ekspertyz Sądowych, zostały opublikowane przez Naczelną Prokuraturę Wojskową 21 stycznia 2015.

  • Doświadczenie i uprawnienia załogi, sprawność samolotu

zwińrozwiń» Czy to możliwe, by doświadczona załoga popełniła tak poważne błędy?

Doświadczenie załogi nie eliminuje możliwości popełniania przez nią błędów. Na przykład największa w historii światowego lotnictwa katastrofa – zderzenie dwóch Boeingów 747 na lotnisku w Teneryfie 27 marca 1977 roku, które pochłonęło życie 583 osób, wydarzyła się w  efekcie błędu kapitana holenderskiego jumbo jeta, który był szefem instruktorów linii KLM. Pilot ten miał za sobą 30 lat kariery lotniczej i 11700 wylatanych godzin, z czego ponad 1500 na Boeingach 747. Załoga Tu-154M 101 miała znacznie mniejsze doświadczenie. Szczegółowe informacje o błędach popełnionych w szkoleniu załogi samolotu Tu-154M zawarto w Raporcie końcowym w rozdziale 2.2 Wyszkolenie załogi samolotu Tu-154M.

zwińrozwiń» Co to znaczy, że w dniu lotu do Smoleńska część załogi miała nieważne uprawnienia lotnicze?

Utrata ważności uprawnień lotniczych, wymaganych dla wykonywania lotów na samolocie Tu-154M, wynikała z niewykonania w terminie wymaganych lotów kontrolnych. Analizując dokumentację stwierdzono ponadto, że szkolenie dowódcy statku powietrznego, drugiego pilota oraz nawigatora pokładowego realizowane było w pośpiechu, niemetodycznie i z naruszeniem zapisów dokumentów normujących ten proces. W efekcie członkowie załogi – pomimo uzyskania formalnych uprawnień, potwierdzonych rozkazami dowódcy jednostki – nie spełniali kryteriów pilota w pełni wyszkolonego i przygotowanego do wykonywania obowiązków na danym stanowisku.

zwińrozwiń» Na jakiej podstawie w raporcie Millera stwierdzono że dowódca PLF101 lądował wcześniej poniżej minimów?

Zawarte na str. 116 Raportu Końcowego KBWLLP stwierdzenie "...w siedmiu przypadkach WA podczas lądowania były poniżej dopuszczalnych dla danego rodzaju podejścia lub lotniska (2.11.2008, 5.11.2008, 18.12.2008, 9.01.2009, 29.06.2009, 9.11.2009, 10.11.2009)" sformułowano w oparciu o par.23 ust.10 i zw. z nim ust.11 i 4 Regulaminu lotów 2006 (RL2006), który stanowi:
ust.10 "Warunki minimalne pilota do lądowania są to minimalne wartości podstawy chmur, widzialności oraz maksymalne wartości wektora wiatru określone dla danego typu SP, przy których pilot jest dopuszczony do wykonywania lądowania, w odniesieniu do konkretnych procedur podejścia oraz wykorzystywanych pomocy nawigacyjnych i systemów lądowania."
ust.11 "Dopuszczenia do wykonywania startów i lądowań w określonych dla każdego pilota WM nadaje szkolący w zależności od osiągniętego poziomu wyszkolenia pilota, przestrzegając ograniczeń zawartych w ust.4" (ust. 4 mówi o minimach statku powietrznego).
We wszystkich wymienionych przypadkach przekroczona była co najmniej jedna ze wspomnianych wartości minimalnych.
Należy również przypomnieć, że wymienione na str. 113-116 Raportu Końcowego KBWLLP lądowania są przykładami sytuacji, w których pilot podczas lądowań wg systemu ILS zapisywał warunki meteorologiczne niezgodne z faktycznymi warunkami atmosferycznymi panującymi na lotniskach lądowania.

zwińrozwiń» Dlaczego samolot rozpoczął wznoszenie z opóźnieniem po reakcji pilotów?

To m.in. efekt bezwładności - rozpoczęcie wznoszenia wymagało najpierw wyhamowania opadania 80-tonowego samolotu. Im większa prędkość zniżania, tym większe opóźnienie i utrata wysokości przed rozpoczęciem wznoszenia - np. według instrukcji użytkowania w locie (patrz ilustracja), przy prędkości zniżania 5 m/s, samolot straci jeszcze 20 metrów, zanim zacznie się wznosić.
W momencie rozpoczęcia przez załogę procedury odejścia na drugi krąg (odłączenie autopilota w kanale podłużnym oraz przesunięcie dźwigni sterowania silnikami do przodu) samolot znajdował się na wysokości 16 m nad terenem (5 m poniżej poziomu pasa) i zniżał się z prędkością ponad 5 m/s.

zwińrozwiń» Czy samolot był sprawny?

Zapis rejestratorów parametrów lotu wskazuje jednoznacznie, że do momentu zderzenia z przeszkodami samolot był sprawny i prawidłowo reagował na działania załogi. Również rozmowy załogi, zapisane przez rejestrator rozmów w kabinie, nie wskazują na jakąkolwiek usterkę. Po kolejnych zderzeniach z przeszkodami zostały natomiast zarejestrowane sygnały o uszkodzeniach różnych systemów w efekcie stopniowego niszczenia samolotu.

zwińrozwiń» Dlaczego Komisja nie zaliczyła awarii licznych urządzeń do przyczyn wypadku?

Zapisane przez rejestrator parametrów lotu sygnały o awariach urządzeń samolotu nastąpiły po kolejnych zderzeniach z drzewami i były już skutkiem, a nie przyczyną wypadku. Do chwili zderzenia z przeszkodami wszystkie systemy samolotu były sprawne i prawidłowo reagowały na działania załogi.

zwińrozwiń» Czy to prawda, że samolot Tu-154M nr 101 był naprawiany przez nieprzeszkolony personel?

Informacja ta dotyczy naprawy niewielkiego uszkodzenia kompozytowej owiewki radaru, powstałego wskutek zderzenia z ptakiem podczas lotu z Pragi 8.04.2010. Naprawę wykonało dwóch wykwalifikowanych mechaników 36 Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, którzy jednak nie byli przeszkoleni w zakresie metod i technik napraw elementów i zespołów lotniczych z materiałów kompozytowych. Komisja stwierdziła, że fakt ten nie miał wpływu na zaistnienie wypadku. (Na zdjęciu: uszkodzenie owiewki radaru podczas naprawy w hangarze 36 SPLT)

  • Działania rosyjskich kontrolerów

zwińrozwiń» Czy działania rosyjskich kontrolerów przyczyniły się do wypadku?

Działania rosyjskich kontrolerów nie były przyczyną wypadku, jednak komisja zaliczyła je do czynników mających wpływ na zdarzenie lotnicze. Komisja stwierdziła, że przekazywane przez kontrolerów błędne informacje, iż samolot znajduje się „na kursie i na ścieżce”, mogły utwierdzić załogę w przekonaniu o prawidłowym wykonywaniu podejścia.

zwińrozwiń» Dlaczego za przyczynę wypadku nie uznano błędnego naprowadzania samolotu przez rosyjskich kontrolerów?

W podejściu nieprecyzyjnym (a takie było wykonywane przez załogę Tu-154M nr 101 10.04.2010) za utrzymanie właściwej ścieżki podejścia i przestrzeganie minimalnej wysokości zniżania odpowiada pilot. Komunikaty kontrolerów miały jedynie znaczenie pomocnicze, nie były zresztą potwierdzane przez pilota informacją o wysokości odczytaną z wysokościomierza barometrycznego, choć wymagała tego procedura. Komisja stwierdziła w Raporcie, że przekazywanie przez kontrolerów informacje o prawidłowym położeniu samolotu względem ścieżki schodzenia, podczas gdy w rzeczywistości samolot znajdował się poza strefą dopuszczalnych odchyleń, należały do czynników mających wpływ na zdarzenie lotnicze, ponieważ mogły utwierdzać załogę w przekonaniu o prawidłowym wykonywaniu podejścia. Przyczyną wypadku było zejście poniżej minimalnej wysokości zniżania, przy nadmiernej prędkości opadania, w warunkach atmosferycznych uniemożliwiających wzrokowy kontakt z ziemią i spóźnione rozpoczęcie procedury odejścia na drugi krąg.

zwińrozwiń» Dlaczego do przyczyn nie zaliczono polecenia rosyjskich kontrolerów, by polski samolot zniżył się na wysokość 50 m?

Nie było takiego polecenia – dowodem na to są zapisy rejestratorów rozmów z samolotów Tu-154M i Jak-40 oraz z lotniska w Smoleńsku, przeanalizowane i zweryfikowane przez polskie laboratoria kryminalistyczne. Nawet, gdyby takie polecenie zostało wydane, obowiązkiem pilota było bezwzględne przestrzeganie minimalnej wysokości zniżania.  

zwińrozwiń» Dlaczego kontrolerzy nie zamknęli lotniska?

Nie ma prostej odpowiedzi na to pytanie.
W lotnictwie cywilnym na całym świecie oraz w lotnictwie wojskowym większości krajów (w tym Polski) nie zamyka się lotniska ze względu na mgłę. Lotnisko zamyka się w sytuacji, gdy bezpieczne lądowanie jest niemożliwe ze względu na stan pasa (np. zalegający śnieg, pracę maszyn, obecność szczątków po wypadku itp.) lub warunki ruchowe (możliwość kolizji z innymi statkami powietrznymi). Kiedyś jednak w lotnictwie wojskowym bloku wschodniego zamykano lotniska ze względu na warunki atmosferyczne. Mimo wniosków Komisji, strona rosyjska nie dostarczyła dokumentów w sposób jednoznaczny określających aktualne regulacje w tym zakresie.
Z drugiej strony należy stwierdzić, że piloci byli wielokrotnie informowani o fatalnych warunkach atmosferycznych, co w połączeniu ze znajomością warunków minimalnych powinno było wykluczyć podjęcie decyzji o lądowaniu. Kontroler lotniska Smoleńsk Północny poinformował załogę Tu-154M o braku warunków do lądowania, pomimo to załoga podjęła decyzję o wykonaniu próbnego podejścia.

zwińrozwiń» Dlaczego kontrolerzy nie odesłali samolotu na lotnisko zapasowe?

Decyzję o locie na lotnisko zapasowe podejmuje pilot. W złożonym planie lotu załoga wskazała dwa lotniska zapasowe: Mińsk i Witebsk.

zwińrozwiń» Dlaczego lądowanie polskiego samolotu odbywało się pod dyktando centrali w Moskwie, zgodnie ze słowami „Moskwa kieruje”?

Cytowane słowa (ros. „Moskwa rukowodit”) nie dotyczą lądowania, a dolotu w rejon lotniska. Są one odpowiedzią na pytanie, z którym organem kontroli ruchu lotniczego polski samolot utrzymuje łączność, zadane przez kontrolerów ze Smoleńska przed zgłoszeniem się do nich jego załogi. Podczas lotu piloci Tu-154M nr 101 porozumiewali się kolejno z następującymi służbami: Wieżą, Zbliżaniem (kontrolerzy lotniska Chopina), polską kontrolą obszaru, następnie białoruską kontrolą obszaru (Minsk-Control, od ok. 08:06:48), rosyjską kontrolą obszaru (Moscow-Control, od ok. 08:22:51) i kontrolerami lotniska Smoleńsk-Siewiernyj (Korsaż, od ok. 08:23:37).